转播到腾讯微博

2010年3月11日，上海，京沪高铁建设工地。

本报记者 郭丽萍 发自广州

10月31日，中铁十六局一名技术人员告诉记者，青藏铁路西宁至格尔木段二线的控制性工程新关角隧道，部分工程已经停工半年。

“缺资金，业主都拿不出钱了。”这名技术人员说。

新关角隧道于2007年底开工，属世界高海拔特长隧道，预计工期5年，建成后将缩短行车时间2个小时。但参建单位中铁十六局和中隧集团正因严重的资金短缺问题陷入困境。据了解，不仅中隧集团承建的工程已停工半年，中铁十六局也已为新关角隧道垫付7亿多元，如今进退两难。

停建1万多公里

新关角隧道只是中国在建铁路项目的一个缩影。中国工程院院士王梦恕告诉时代周报记者，全国铁路项目停工、缓建的占80%甚至90%以上，里程总数达1万多公里，其中约有一半是列车运行时速在200公里以上的高铁线路，而“缺钱”是停工的主要原因。

一场始料未及的停工潮正在全国各地的铁路项目里蔓延。从高标准的客运专线，到普通的客货线路，从“保在建”的国家重点主干项目，到地方中小型铁路，都未能幸免。据媒体消息，东到哈齐高铁、西到兰渝线、北到郑徐客专、南到南广线，均出现了不同程度的停工、缓建现象。

“本来计划年底前北京到哈尔滨的高铁要修过去，北京到广州要修过去，现在都停下来了。即使投钱后，明年6月份之前能不能开通也都还未知。”王梦恕说。

京哈、京广高铁都属“保在建”的重点项目。今年4月，年初履任的铁道部部长盛光祖提出，铁道部今后将合理安排建设规模，在具体项目安排上要“保在建、上必需、重配套”。铁道部对“保在建”的解读是，落实好配套资金，确保国家重点项目按期建成投产。京沪高铁、京石（北京-石家庄）高铁、石武（石家庄-武汉）高铁、广深港高铁、兰渝铁路、兰新第二双线等，均在“保在建”之列。

而目前，除了已通车的京沪高铁和已基本完成的广深港高铁，上述重点项目均位列停工项目之列。作为沪深高铁线路重要一环的厦深铁路，亦属铁道部“保在建”范畴，完工时间也从明年被延后了一年。

除了“保在建”大型主干铁路，更多“保在建”之外的中小型项目更是无法幸免于停工潮。据报道，从天津到保定全长156公里、规划投资229.59亿元的津保铁路，也已经停工数月。该铁路原本计划今年年底完工，但到目前仅完成几十亿元投资，复工期都显得遥远。

至10月31日，据王梦恕对记者所称，停工、缓建的项目更是高达90%。

总负债首破2万亿

至2008年狂飙跨越发展以来，今年中国铁路投资首度出现快速下滑势头。年初，铁道部发布公告，2011年中国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元。但铁道部统计中心的数据显示，累计到9月份，全国铁路固定资产投资3954.3亿元，比上年同期减少19.3%，前三季度完成投资总额占全年计划投资总额的不到一半。其中，6月份到9月份投资额分别为581亿元、443亿元、353亿元、377亿元，较前两年月度投资额过千亿元的规模大幅缩水。

铁路建设资金来源大致分为五大部分—铁路建设基金、银行或信托贷款、债券融资、地方政府的出资以及社会资本，其中铁路建设基金和银行贷款占着最大的比重。

“国内为了抑制通货膨胀，信贷紧缩。7·23事故以后，影响对铁路的信心，加上银根收紧的情况下，银行对铁路放贷的口子缩小了，放贷比较紧张。”发改委综合运输研究所交通发展战略研究室研究员罗仁坚说。

招商证券10月10日发布的报告显示，2008年铁道部资金来源中有1217.18亿元来自银行贷款，在当年全部资金来源中占比33.8%；2009年这一比例则上升至56.6%（4288.95亿元），而2010年又进一步上升至64.7%（6852.37亿元）。随着铁道部债务水平的不断刷新，银行监管层对铁路贷款蕴含的风险也有所警示。

王梦恕透露：“欠的钱太多，部分施工单位贷款率达到80%－90%以上，包括中铁。一般企业最多达到70%，这是警戒线，超过了，商业银行就不给贷了。”

据媒体调查，厦深铁路项目广东境内计划投资296亿元，这296亿计划投资额中，银行贷款约为180亿元，而事实上目前到位的贷款仅仅只有100亿元，至今仍有80亿约定好的贷款未到位。

在银行贷款收紧甚至停发的情况下，铁道部加大密度使用发债的方式筹集资金。今年以来，铁道部已在债券市场累计融资金额达1850亿元，在今年已完成的固定资产投资总额中约占到一半。

但铁道部节节攀升的资产负债率不断加重还债压力，也在侵蚀着各界对铁道部的信心。根据8月1日铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》，铁道部所属运输企业2011年上半年总负债首破2万亿，负债率为58.53%。2010年全年，仅还本付息一项，铁道部就需要支出1501亿元，比2009年的732.6亿元翻了一番。

加上高层人士更迭、“7·23”甬温线动车追尾事故，令铁道部雪上加霜，受到了空前的质疑。这造成了铁路总体投资形势不被资本市场看好，因此融资成本不断上升。据公开资料显示，9月7日铁道部发行总额50亿元的5年期私募中期票据，票息5.93%的票息发行，为铁道部去年同期短融票面利率的两倍。

8月15日，主营业务为铁路通信设备的上市公司辉煌科技在半年报中披露，铁道部已经下发文件，称未来铁路建设中，铁道部不再牵头融资，“要求由各个铁路局、客专公司和指挥部自行融资”。

罗仁坚说：“客专公司自己融资，但是这是指已建成、已运营的，在建项目具体由谁来负责融资、具体怎么实施不是很明确，这是个问题。而且没有担保也是有问题的。”

伴随铁老大差钱而来的是严重的三角债问题。王梦恕称，根据他掌握的数据，目前铁道部拖欠中国铁建、中国中铁两大铁路建设单位的工程款总数约为1300亿元。

中国中铁在今年的中报中表示，截至今年二季度末公司的应收账款余额为907亿元，其中铁路业务应收账款占了1/3。中国中铁指出，铁路项目业主建设资金不到位，无法按合同及时支付工程进度款及正常的验工计价款。

民工讨薪事件亦在各地陆陆续续发生。“参加铁路建设的农民工，有些已经3个月甚至半年没拿到工资了，单是中国中铁股份公司就发生了2000多起农民工讨薪的事件。”王梦恕说。

多渠道筹资

严峻的停工、缓建形势令人不禁生疑，“大跃进”的高铁是否会出现烂尾工程。但受访人士对时代周报记者均明确表示，虽然目前在建铁路项目资金吃紧，但工程烂尾的可能性微乎其微。

“因为这些项目都是重要项目，都是国家批的，都是要建的，只是说现在资金上的一个紧缺。”罗仁坚说。

“整个计划是按照中长期规划来做的，是铁道部报到国务院审批好的。”王梦恕表示认同，“国家现在特别需要铁路。煤都运不过来，客运那就更紧张了。美国2亿多人口，都27万公里铁路了，而中国13亿人口，现在才8万多公里，这怎么能够保证发展呢？”

王梦恕称：“现在铁路每年投入6000亿到8000亿正常运作，带动了上千个工厂的生产和六百多万农民工的就业，铁道部每年要给银行交利息一千多亿，每个施工单位起码要交5个亿，四五十个施工单位起码要交200亿到300亿。铁路持续停工、缓建将会导致国家整个经济瘫痪。”

停工也意味着更多的成本。业内人士也表示，停工项目要重新启动的话，以后还会增加好多成本。施工队、设备、人员退出后再进场，肯定会增加成本。

为缓解铁路建设资金紧张，铁道部目前通过多种渠道紧急融资，单单10月份铁道部就连续发行两期铁路建设债券，融资总额达400亿元。债券募集说明书显示，已处于半停工状态的贵广、南广高铁，都有待资金来缓解压力。

王梦恕表示，已发行的这400亿对于铁路建设巨大的资金缺口而言，只是杯水车薪。

在各界呼吁“保在建”的声音之下，中国政府开始出台一系列措施为铁道部“救火”。

10月以来，国家发改委同意铁道部到2012年4月30日之前分批发行总额为1000亿的铁路建设债券，较去年额度增加200亿元，并正式批准债券为“政府支持债券”。另外，财政部下发通知，对企业持有2011-2013年发行的铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税。受此影响，铁道部10月26日发行的7年期铁道债出现认购倍数高达近17倍的罕见状况。

新华社的消息称，此前坊间盛传政府将出面为铁道部解决2000亿的资金以解决铁道部目前的资金短缺问题，已有初步的眉目。这2000亿资金，其中1500亿将由发改委帮助协调银行贷款，另500亿资金由铁道部自筹。

这让人看到铁路建设回暖的希望。在10月的最后一天，中国南车发布公告称，其收到了铁道部近60亿元人民币应收销售商品款，这将对改善公司财务状况产生较为积极的影响。另据媒体报道，中国北车同日也收到了铁道部45亿元的应付账款。

“这2000亿实际是解决欠账问题，也只能恢复一部分，起码得再投2000亿。”王梦恕说，“现在国家外汇储备充足，或者可以动用国家的外汇储备，可以从国外买些技术、材料、设备。”